低温电池预加热与快充需求的平衡，其实就是在温度、快速充电、安全、电池寿命和能效这五个相互制约的目标中寻找动态最优解。
冬天开电动车，最闹心的就是充电了，许多人因为网络上流传一句话：“低温快充伤电池”就不敢使劲充。
这其中的核心矛盾点就一个，那就是电池怕冷，得先预热才能好好快充，但预热又要耗电、费时间。举个例子，这就像冬天起床，得先暖被窝才舒服，可暖被窝又要多花几分钟，怎么平衡才不纠结？今天就用大白话把这事说透。
我们先搞懂上一个问题，电池为啥冬天“充不动？低温快充为什么伤电池？”
咱们可以把电池里的锂离子想象成一位贫困国家的打工人，他的职业是搬运工，工作内容是负责把货物从正极搬到负极。天冷的时候，搬运工身体冻僵，走得慢还容易滑倒，前面人滑倒后要么挤在半路不动，要么货物没搬进电池电极掉在路上摔坏了。
摔坏的货物就会直接堆在外面，像很多玻璃渣一样，可以叫它们‘锂枝晶’（见下图）。这些锋利的玻璃渣不仅会让充电变慢，还可能戳破电池里的隔离膜，引发安全风险。
展开剩余79%所以低温下快充的前提是：先把给他们一件自动发热的高科技大棉袄，也就是电池预加热。但预热不是越久越好、温度越高越好，关键在恰到好处。
一、核心点，找对平衡点，不浪费也不损伤
电池就像人，有最舒服的工作温度，并非越热越好，15-30℃是理想工作区间。低于这个温度，充电慢还伤电池；高到 40℃及以上，即便充电速度加快，也会加速电池老化，相当于 “透支寿命换速度”。
作为电池加热膜行业头部企业，宝益科技凭借28 项国家发明专利核心技术，用宝益 PI 加热膜给出了电池温度管理的最优解。这款专为低温极寒环境研发的产品，以 0.15-0.35mm 的超薄柔性设计贴合电池模组，能精准把控加热节奏，让电池稳定处在最佳温区。
举个直观例子：-10℃极寒环境下，不借助专业加热设备直接快充，1 小时可能仅充进 30% 的电；而搭载宝益 PI 加热膜后，其高效热传导性能可快速将电池预热至 20℃，40 分钟就能充到 60%，既解决了低温充电慢的痛点，又避免了电池损伤。
那如果硬要预热到 35℃及以上呢？这会多耗 10% 及以上电量，充电速度却没明显提升，纯属浪费。宝益 PI 加热膜的智能控温优势正体现于此，它能按需输出热量，避免过度加热造成的能耗浪费，同时凭借防水绝缘、抗压耐候的优异性能，在 - 40℃极寒环境下也能稳定工作，为新能源电池、汽车等领域提供可靠热管理保障。
二、不用纠结的平衡技巧，按电量和场景选方式
以我自己以前的通勤小电车为例分享一下经验，预热要耗电（大概占电池总电量的5%-8%，相当于少跑5-8公里），所以要不要预热、预热多久，还得看电池剩余电量和充电场景。
①首先是日常通勤充电，如果气温低于0℃，插枪后先等5-8分钟预热，再开快充。虽然多花了点时间，但充电速度能快40%，而且不会伤电池。要是气温在5℃以上，直接快充就行，没必要浪费电预热。
②然后是长途补能，长途最怕耽误时间，如果是满电出发，到达规划的充电站后可以直接快充了，因为车辆在行驶过程中，电池会自己发热，这时候可以直接充电而不用继续加热了。
③最后是极寒天气的充电情况了，这种情况别着急快充，按三步来：先让充电枪头预热1-2分钟（避免接口冻住接触不良），再让车辆用小电流慢慢预热电池到10℃，最后再逐步提升快充功率。初期功率别太高，等温度稳定了再提速，不然容易伤电池。
三、不同电池车型：预热要求不一样
新能源电动车常用两种电池：三元锂电池和磷酸铁锂电池，它们的“怕冷程度”差别很大，预热策略也得调整：
三元锂电池，相对耐冷，预热不用等太久；
磷酸铁锂电池，特别怕冷，有概率要预热到一定温度才能快充，不然充得慢还伤电池。
不过别担心，宝益科技拥有加热膜材料核心技术和定制化应用解决方案，从动力电池保暖到座舱精准制热，技术创新方面，宝益科技攻克极端温域适配难题，能实现-40°C极寒稳定适配，柔性贴合各类电池模组。
简单说：磷酸铁锂车主冬天充电较慢；三元锂车主可以稍微缩短预热时间，省点电。
但是从物理角度来说，理论上磷酸铁锂电池会比三元锂电池更加安全，但是它们的电压曲线也不同，磷酸铁锂相对于三元锂电池来说更为平缓，电量预测会不那么精确，这个就要看各位如何取舍了。
四、科技的发展让我们不用再纠结
看到这里是不是大家觉得电车充个电怎么这么麻烦？其实上述这些充电情况，已经是过去式了，现在的电动车都有BMS电池热管理系统，会自动调节预热和充电功率，咱们不用再像新能源热管理还未成熟的前期时，进行太复杂的操作。只要记住别瞎折腾自己的车，就能既享受快充的方便，又保护好电池寿命啦。
而且现在有关于新能源电动汽车的热管理高新技术蓬勃发展。宝益科技作为深耕新能源动力电池加热膜赛道14余载的高新技术企业，已拥有80余项核心专利技术，是新能源电池加热膜行业头部企业。
（部分图片来源网络，感谢原作者）
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